Les réglages radio

Apparemment certains se posent beaucoup de questions à propos des réglages présents dans leur émetteur. Difficile de faire un tutoriel exhaustif mais on peut quand même présenter une base qu'on étoffera par la suite. Il y a quelques principes à connaitre et à appliquer quels que soit le modèle, la marque et le type de modèle réduit (voiture, avion, hélico...). Quand on connait le vocabulaire général et que l'on sait quel résultat on vise, il est ensuite facile de s'adapter au mode de programmation et au vocabulaire propre à la marque de son émetteur.

Démarche générale :

0>Tout commence par un montage mécanique soigné, des tringleries bien ajustées et des palonniers de servo montés quand le servo est au neutre et dont le rayon est approprié. On ne rattrape pas un montage mécanique foireux avec les réglages électroniques de l'émetteur.

1>Affectation des fonctions et des entrées (les différents boutons) aux voies. Souvent déjà fait pour les fonctions essentielles des voitures comme la direction et les gaz:frein mais dès que l'on cherche à programmer les voies 3 et 4 pour une voiture ou bien les 10 ou 12 voies d'un planeur c'est indispensable de s'y pencher.

2>Vérification et inversion du sens de rotation des servos si nécessaire. Juste histoire de ne pas tourner à gauche quand on tourne le volant dans le sens horaire ou bien piquer quand on tire le manche de profondeur dans le cas d'un avion...

3>Réglage du neutre. Il faut commencer par utiliser la fonction subtrim pour chaque voie. Pourquoi subtrim et non la fonction trim? Parce que la fonction subtrim va conserver les débattements égaux de part et d'autre du neutre en modifiant les points extrémités mini et maxi (low point, high point) si nécessaire. La fonction trim est à réserver au réglage fin du neutre à chaque session.

4>Réglage des débattements maxi (low et high points). Le but étant de ne pas faire forcer les servos ou les tringleries de commande. S'il faut réduite les débattements très fortement sur l'émetteur (par exemple 50% ou moins), c'est qu'il faut revoir la partie tringlerie de commande. Le rayon du palonnier de servo est sans doute trop grand et une limitation forte des débattements sur l'émetteur va réduire la résolution et donc la précision. En plus de réduire la précision, un bras de levier élevé sur le servo va demander plus de couple, donc plus de contraintes et davantage de consommation pour le servo.

5>Réglage des "dual rates", exponentielle, etc.

En général on cherche à adoucir la sortie (mouvements sur le modèle réduit) par rapport à l'entrée (le bouton/potentiomètre/volant/détente/manche...) autour du neutre. Cela peut être réalisé à l'aide de la fonction EXPO. L'appellation et le signe a affecter à la valeur du reglage peuvent varier selon la marque, ça s'appelle soit expo négative (Futaba, multiplex), soit expo positive (JR, Graupner), soit CURVE négative (KO PROPO).
On se sert souvent de l'expo pour réduire l'efficacité de la direction pu des gaz/frein autour du neutre mais on peut aussi obtenir le comportement inverse si on change le signe de sa valeur !
On se sert aussi de l'expo pour contrer la perte d'efficacité des tringleries de commande au fur et à mesure qu'on s'éloigne du neutre (problème de trigo tout bête, je mettrai la figure qui va bien)
[Work in progress] à compléter, terminer.

Comme pour les voitures grandeur, la fonction ABS permet de modifier le comportement du freinage. C'est utilile sur nos modèles aussi, surtout quand il s'agit de 4x2 propulsion et que tout blocage des roues arrières est sanctionné par un tête à queue.

L'ABS que l'on programme avec l'émetteur n'est pas un vrai ABS au sens où il travaille en boucle ouverte, il n'y a pas d'asservissement sur le modèle, pas de capteur d'adhérence. Il faut donc bien choisir les paramètres sur l'émetteur en fonction du modèle et de la piste. L'émetteur va ensuite simuler un ABS en faisant varier l'intensité du freinage (angle sur le servo) très rapidement en fonction du temps, un peu comme si on pompait sur la pédale de frein.

NB : le réglage de l'ABS sur l'émetteur va également avoir un impact sur la marche arrière.

NB2 : le réglage "correct" dépend de la piste, du moteur (aimants), du rapport de transmission, des pneus, des masses et de leur répartition, et aussi du pilote.

1>Commencer par régler le point maxi du freinage sur la radio. Avec l'EX10 EURUS ça se fait par défaut avec le bouton de trim situé à droite du volant. L'idée c'est de choisir une valeur qui permet une marche arrière suffisamment rapide mais pas trop. Par exemple 35.
Déjà avec 35, le frein peut être trop violent sur une MR-03 !

2>Aller dans le menu des gaz de la radio (TH pour "throttle") et sélectionner l'option ABS.
Ici nous avons accès à 5 réglages.
Le manuel de l'EURUS est incomplet par rapport à celui de l'EX1-UR ou de l'EX10-Helios. Voici la figure que l'on trouve sur ces manuels :


WIDTH : amplitude du pompage. 0 désactive l'ABS. Commencer avec une valeur de 50%, augmenter si la MR-03 bloque encore l'axe arrière au freinage.

TRG.P B (trigger point brake) : point à partir duquel le pompage va commencer. Autrement dit l’émetteur ne fera varier l'intensité du frein qu'à partir du moment où l'on va dépasser ce point quand on va pousser la détente pour freiner.
40% est pas mal comme point de départ. Logiquement, un réglage à 100% désactive l'ABS. Descendre cette valeur si la voiture bloque encore au freinage.

Cycle : fréquence du pompage. Ne pas choisir une valeur trop élevée dans le cas d'un servo sous peine de le faire souffrir voire de le détruire. Pour la MR-03, 28-30 (valeur par défaut sur la radio) est une bonne base.

DLAY : délai ou temporisation. Je n'ai pas testé ce paramètre. Je ne sais pas si le pompage est effectiv après la temporisation ou bien si au contraire on se retrouve avec le freinage maxi après cette tempo???

DUTY : charge. En fait c'est le rapport cyclique de la durée du freinage sur la période (durée plateau haut sur durée plateau haut + plateau bas sur la figure). 40-50% est bien pour commencer. Diminuer ce paramètre pour réduire le mordant du frein si nécessaire, et réciproquement l'augmenter pour accroître l'efficacité du frein. Si les autres paramètres sont bien choisis, alors on peut quasiment jouer uniquement sur la valeur de DUTY selon la piste, les pneus, etc.

NB : c'est un compromis qu'il faut trouver. Parfois on trouve un réglage adapté au frein mais la marche arrière devient quasi inutilisable.